Verkehr

Überregionale Verkehrsleitplanung

Jöhlingen und Berghausen suchen bereits Jahrzehnte nach einer Lösung für die Verkehrsprobleme. Die aktuelle Lösung scheint darin zu bestehen, das Problem zu verlagern – indem die einen geringfügig entlastet und andere erheblich belastet werden.
Ist dieses Konzept tatsächlich alternativlos?

Wäre es nicht sinnvoller, den Verkehr, insbesondere den Schwerlastverkehr zur Entschärfung des Problems auf die bestehenden und dafür vorgesehenen Autobahnen und Bundesfernstraßen zu leiten und diese ggf. durch Baumaßnahmen zu optimieren?

Bevor neue Abkürzungs- und Ausweichstrecken gebaut werden, sollte zum Beispiel der ebenfalls im BVWP enthaltene Ausbau der A5 umgesetzt werden.


Der Planungsansatz OU B293 wurde in 2015 unter Fortschreibung der Parameter ungeprüft in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen
und konterkariert damit das Konzept der überregionalen Verkehrsleitplanung mit
 den Verbindungsstrecken A5/A6 nach Heilbronn, A5/B35 nach Heilbronn und A5/B35 
nach Stuttgart.

Die B293 wird vom Schwerlastverkehr als Abkürzungsstrecke missbraucht.
Anstatt dies durch ein Fahrverbot zu unterbinden, wird eine neue Straße gebaut, die die Nutzung als Abkürzungsstrecke noch attraktiver macht und zusätzlichen Verkehr anzieht. Es geht auch anders – das zeigt das Fahrverbot für den Schwerlastverkehr über 7,5 t auf der B10 ab Berghausen Richtung Söllingen (ehemalige Abkürzungsstrecke zur A8).

Als durchgreifende Maßnahme sollte für die Strecke Berghausen – Bretten erneut
 ein Fahrverbot für den Schwerverkehr geprüft und erreicht werden. Das ist unter anderem auch eine konkrete Forderung der BI in Berghausen:
 Konsequente Sperrung für den Schwerlastverkehr und Überwachung der Verbote! 
Nur so kann für alle Bürger und den gesamten Ort die Luftqualität verbessert, die Lärmbelastung reduziert und die Lebensqualität erhöht werden! 
Unausgereifte Konzepte, die den Verkehr lediglich verlagern und damit die Probleme noch verschärfen, sind keine Lösung! Nadelöhr “Grötzinger Tunnel”"

Baubeginn des Grötzinger „Einröhrentunnels“ war 1994, nach fünf Jahren Bauzeit wurde er 1999 fertiggestellt. Der Tunnel sollte den Stau auf der B10 aus dem Ort verbannen!
 Die Situation heute:
 Der Tunnel in Grötzingen ist überlastet und muss täglich mehrfach gesperrt werden, was zu Staus und Ausweichverkehr in Grötzingen führt.

Nach der Richtlinie 2004/54/EG des europäischen Parlaments und des Rates über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz ist das Hauptentscheidungskriterium für den Bau eines Einröhren- oder eines Doppelröhrentunnels

1. das prognostizierte Verkehrsaufkommen und
2. die Sicherheit, wobei z. B. auch Aspekte wie Anteil des Schwerlastverkehrs zu berücksichtigen sind.

Bei Tunneln, in der Planungsphase mit nachweislich mehr als 10.000 Fahrzeugen pro Tag und Fahrstreifen wird ein Doppelröhrentunnel mit Richtungsverkehr erforderlich. Hierzu die Zahlen der Verkehrszählung 2017 Grötzingen-Berghausen:

DTV KFZ: 19.281 KFZ/24h
DTV SV: 1.337 KFZ/24h

Nach den heutigen Verkehrszahlen wäre der Bau eines Einröhrentunnels laut Richtlinie gar nicht mehr möglich und erst recht nicht mit den Prognosezahlen des FDP- Bundestagsabgeordneten Christian Jung. (BNN-Bericht 2018)

Ein Tunnel, der den gesetzlichen Anforderungen nicht mehr entspricht wird zentraler Bestandteil der Neubautrasse B293?

Die geplanten Kreisverkehre werden hier nicht die gewünschte Abhilfe schaffen.
Hierzu ein Auszug aus einem Pressebericht der Südwest-Presse:
… „Nicht immer muss ein Kreisverkehr die richtige Lösung sein. Beispielsweise hält diese Art von Verkehrsführung laut Regierungspräsidium Stuttgart nur einer gewissen Belastung stand.

In Deutschland gilt die Richtlinie, dass weniger als 12.000 Autos pro Tag ohne Probleme über einen Kreisverkehr abgewickelt werden können.“…
…“

Bei Bundesstraßen, die in der Regel überregionale Bedeutung haben, kommen Kreis- verkehre als Regellösung nicht in Betracht und der Bund behält sich deshalb die Ge- nehmigung im Einzelfall vor.“…

…“Außerorts seien Kreisverkehre in der Regel nur bei Straßen mit regionaler und kommunaler Bedeutung zulässig. Das seien zumindest Landes- und Kreisstraßen, sagt die RP-Sprecherin. Auch hier gelten dieselben Kriterien wie innerorts. Wenig sinnvoll sei beispielsweise die Anlage von Kreisverkehren anstelle von Einmündungen oder bei hohen Spitzenbelastungen in eine Richtung, morgens und abends.
Theoretisch denkbar sind an solchen Stellen natürlich mehrspurige Kreisverkehre, wie man sie aus mancher Großstadt und vor allem aus dem Ausland kennt. Die deutschen Richtlinien sehen doppel- oder dreispurige Kreisverkehre in der Regel nicht vor, weil man davon ausgeht, dass das auf deutschen Straßen nicht funktioniert (höhere Unfallgefahr und kaum höhere Leistungsfähigkeit).“
 „Eine Ampel-Kreuzung sei meist leistungsfähiger – bei geringerem Flächenverbrauch!“

Die geplante Neubau-Strecke Berghausen / Jöhlingen ist allein schon aufgrund der Problematik „Grötzinger Tunnel“ ein millionenschwerer Irrtum.

Schienennetzausbau

Während viele europäische Länder ihre Schienennetze für die Zukunft hochrüsten investiert Deutschland seit Jahren zu wenig Geld in seine Eisenbahninfrastruktur.
Im Vergleich mit anderen europäischen Ländern erreicht Deutschland nur einen der hinteren Ränge.

Deutschland investiert leider immer noch viel mehr Geld in Straßen als in Schienen – „Asphalt statt Verkehrswende“ – andere Transitländer, wie die Schweiz oder Österreich, begleiten die Verkehrsverlagerung ganz gezielt mit Investitionen in die Eisenbahnnetze! Diesbezüglich muss Deutschland aktuell als Entwicklungsland angesehen werden.
Für die Bürgerinitiative ist klar, dass neue verkehrspolitische Prioritäten gesetzt
werden müssen. Es kann heute nicht mehr sein, dass der Erhalt der Natur und
der Gesundheit der Menschen wegen schwerer Versäumnisse beim Ausbau des Schienennetzes, gepaart mit dem Festhalten an einer nicht zeitgemäßen Verkehrspolitik,
die lediglich auf Straßenneubau ausgerichtet ist, geopfert wird. Viele Wege führen nach Heilbronn!

Verkehrssituation Stadtgebiet Ulm

Die B10-Durchfahrt durch Ulm ist kürzer als der Weg über das Elchinger Kreuz (Verbindung von der A8 zur A7). Deshalb wird diese „B10-Abkürzungsstrecke“ durch Ulm vom vom LKW-Verkehr bevorzugt. Die Einsparung von Kilometern und die dadurch ent- stehenden finanziellen Vorteile machen diese Strecke attraktiv.

Dies lässt sich eins zu eins für den Streckenabschnitt Grötzingen-Berghausen- Jöhlingen-Bretten übernehmen Die Strecke durch Grötzingen – Berghausen – Jöhlingen – Bretten und umgekehrt ist kürzer
als die für den LKW-Verkehr vorgesehene Strecke über die Autobahn oder die B35. Deshalb wird diese Abkürzungsstrecke durch Berghausen und Jöhlingen vom LKW-Verkehr bevorzugt. Die Einsparung von Kilometern macht – genauso wie in Ulm – die Strecke für den LKW-Verkehr attraktiv.

Mögliche Lösung dieses Problems

Sperrung der Strecke für den LKW-Verkehr und Erhöhung der LKW-Maut auf Bundesstraßen gegenüber der LKW-Maut auf Autobahnen. In Ulm wurde dies umgesetzt: Es gibt jetzt ein Fahrverbot auf der B10 für Fahrzeuge über 3,5 t zwischen Ulm-West und Hittistetten, die Sperrung der Verbindung von der A8 zur A7!

Fazit

Angesichts der außerordentlichen Verkehrsentlastung für Grötzingen, Berghausen und Jöhlingen ist die geringe Mehrbelastung für den LKW-Verkehr (gerade mal ca 17 km mehr) mehr als zumutbar!

Warum also nicht diese Lösung?

Die Anwohner wären von Lärm und Schadstoffen entlastet, der Flächenfraß für immer mehr neue Straßen gestoppt, die Natur um Jöhlingen nicht zerstört und letztendlich eine Riesensumme an Geld gespart, die sinnvoll für eine nachhaltige Verkehrspolitik, wie zum Beispiel für den Ausbau des ÖPNV, verwendet werden kann!

Überregionale Verkehrsleitplanung

In den 50er Jahren wurde das Konzept der „Überregionalen Verkehrsleitplanung“ über die A5, A8 und B35 entworfen. Dieses Konzept soll nun mit der Ortsumfahrung Bruchsal bis 2025 planerisch abgeschlossen und vordringlich umgesetzt werden. Das Konzept war vom Bund seinerseits bereits als Entlastung für Berghausen und Jöhlingen entwickelt worden. Parallel sollte die B293 zwischen Bretten und Berghausen abgestuft werden. Die Umsetzung dieses Konzepts der „Überregionalen Verkehrsleitplanung“ verringert weiter das mit 3,2 (2011) ohnehin nur sehr niedrig ansetzbare Nutzen-Kosten-Verhältnis der B293 OU Jöhlingen.

Es stellt sich die Frage, ob die großräumige Zerstörung eines Naherholungs- und Landschaftsschutzgebiets durch eine offensichtlich unwirtschaftliche Trassenführung gerechtfertigt ist.